Door: Redactie - 30 oktober 2026 |
Minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat wil tot 2,3 miljard euro besparen op infraprojecten. De aanpak: minder regels boven de wettelijke eisen en standaardisatie van bouwblokken voor bruggen, tunnels en viaducten. In plaats van voor elk project een unieke oplossing te bedenken, moeten een paar vaste ontwerpen de norm worden. Gemeenten en provincies die meer willen dan de basisuitvoering, betalen dat verschil straks zelf.
Karremans maakte zijn plan medio oktober 2026 bekend in een interview met De Telegraaf. Volgens de minister doet Nederland bij infrastructuur veel meer dan wettelijk verplicht is. “We doen in Nederland veel meer dan de wettelijke eisen”, aldus Karremans. Hij wil daarom scherper sturen op wat echt nodig is. “We gaan hard sturen op de basis, echt het bare minimum”, zei hij. Veiligheid blijft volgens hem overeind, maar hoeft niet overal tot in de puntjes te worden uitgevoerd. “Natuurlijk moet een tunnel veilig zijn, maar je kunt ook overtoppen”, stelde hij. De kern van zijn plan is standaardisatie: in plaats van telkens een nieuw ontwerp voor bruggen, tunnels of viaducten te tekenen, moeten enkele vaste bouwblokken de basis vormen. “Dan kun je ook in massa produceren en dat gaat geld schelen”, aldus de minister. Door bouwblokken te hergebruiken over meerdere projecten heen, verwacht hij op de lange termijn fors te kunnen besparen zonder dat de kwaliteit eronder lijdt. De aanleiding is de aanhoudende druk op de rijksbegroting, waardoor er voor nieuwe infrastructuur structureel minder geld overblijft dan voorheen.
De regeldruk in de infrasector staat al langer onder druk. Aannemers en ingenieursbureaus klagen regelmatig dat extra eisen van gemeenten en provincies de bouwtijd en de kosten van projecten opdrijven. Karremans wil die opwaartse druk doorbreken door landelijk vaste normen te hanteren, in lijn met de standaardisatie die Rijkswaterstaat al toepast bij de besturing van bruggen en sluizen. Rijkswaterstaat werkt sinds enige tijd met een portfolio-aanpak: onderhoud en vernieuwing van gelijksoortige objecten, zoals bruggen, sluizen en tunnels, pakt de organisatie gebundeld aan. Dat scheelt tijd en geld bij aanbestedingen en levert schaalvoordeel op. In een recente kamerbrief over de herprioritering van infrastructuuronderhoud onderschrijft de uitvoeringsorganisatie die koers. Voor de komende jaren is daarnaast 18 miljard euro extra beschikbaar om verouderde kunstwerken grondig te vernieuwen, zo blijkt uit die brief. Voor aannemers betekent de omschakeling dat werk dat nu nog op de bouwplaats gebeurt, deels naar de fabriek verschuift.
Hoe de standaardisatie er in de praktijk uitziet, was deze zomer al te zien bij het viaduct Groote Haar bij Gorinchem. Daar plaatsten aannemers betonnen prefab liggers voor een verbinding tussen twee rotondes bij de A27. Dergelijke geprefabriceerde bouwblokken maakt de fabriek klaar, waarna de bouwplaats ze alleen nog in elkaar zet, wat de bouwtijd flink verkort. Rijkswaterstaat ontwikkelt bovendien samen met Romein Beton een gestandaardiseerde kokerligger voor bruggen, die op meerdere locaties inzetbaar moet zijn. Door dezelfde bouwblokken telkens opnieuw te gebruiken, kan de productie van bijvoorbeeld brugdekken grotendeels naar de fabriek verhuizen in plaats van naar de bouwplaats. Dat is niet alleen goedkoper, het maakt de planning voor aannemers ook voorspelbaarder. Voor bedrijven die vroeg meegaan in deze productielijnen ligt er een kans: wie standaardcomponenten kan leveren, hoeft niet telkens een nieuwe aanbesteding te winnen met een volledig uniek ontwerp.
Behalve op de ontwerpkant zet het ministerie ook scherper in op prioriteiten. Onderhoud van bruggen, wegen en viaducten krijgt voorrang boven de aanleg van nieuwe infrastructuur. Dat past bij de constatering dat de technische staat van het Nederlandse wegennet onder druk staat: medio 2025 telde Nederland landelijk tachtig kunstwerken met beperkingen, en zonder ingrijpen dreigt dat aantal richting 2030 te verdubbelen. De renovatie en onderhoud van bestaande kunstwerken staat daarom boven op de lijst, ten koste van een deel van de geplande nieuwbouwprojecten. Tegelijkertijd blijft het Mobiliteitsfonds onder druk staan, waardoor niet elk project dat op de wensenlijst staat ook daadwerkelijk doorgaat. De Nedersaksenlijn is wel een van de projecten die ondanks de herprioritering doorgang vindt. Dat beeld sluit aan bij wat de sector al langer signaleert: een flink deel van het Nederlandse kunstwerkenbestand dateert uit de jaren zestig en zeventig en loopt tegen het einde van de technische levensduur aan.
Voor lokale overheden verandert er het meest. Willen een gemeente of provincie een bredere brug, een extra fietspad of een afwijkend ontwerp, dan moeten ze dat verschil voortaan zelf financieren. Het Rijk betaalt alleen nog de standaarduitvoering. Voor de infrastructuur in Nederland betekent dit een cultuuromslag: niet langer het best denkbare ontwerp, maar de goedkoopste oplossing die aan de veiligheidseisen voldoet. Welke concrete projecten door deze koerswijziging worden geschrapt of vertraagd moet nog blijken. Voor aannemers in de infra betekent de omslag vooral dat ze zich moeten voorbereiden op minder maatwerk en meer herhaling van dezelfde bouwblokken, wat op termijn ook kansen biedt voor wie er vroeg op inspeelt. Marktpartijen die tijdig inspelen op de eerste aanbestedingen voor standaardbouwblokken, kunnen daarmee volgens brancheorganisaties een voorsprong opbouwen zodra de nieuwe werkwijze breder wordt ingevoerd.
Dit artikel delen op je eigen website? Geen probleem, dat mag. Meer informatie.
