Door: Erik de Jong - 24 juli 2026 |
De Nederlandse mobiliteitsinfrastructuur staat er slecht voor, en het goederenvervoer voelt dat als eerste. Een nieuw rapport van het Economisch Instituut voor de Bouw, in opdracht van de Logistieke Alliantie, laat zien dat negentien aanlegprojecten al jaren stilliggen, dat de vervangingsopgave miljarden tekortkomt en dat noodzakelijk onderhoud tot na 2029 blijft liggen. Voor aannemers, opdrachtgevers en vervoerders stapelen de knelpunten zich in rap tempo op.
Zestien wegenbouwprojecten en drie vaarwegprojecten staan al jaren in de wachtstand. Samen gaat het om een geraamd investeringsvolume van 4,5 tot 7 miljard euro. Volgens het EIB spelen daarbij drie belemmeringen tegelijk: te krappe budgetten, een tekort aan uitvoeringscapaciteit en het gebrek aan stikstofruimte. Het gaat bovendien niet om marginale plannen. De onderzoekers wijzen erop dat het merendeel maatschappelijk rendabele investeringen betreft, zowel op de binnenlandse netwerken als op de achterlandverbindingen die de mainports met het Europese achterland verbinden.
De rekening van dat uitstel loopt op. In de huidige planning worden de projecten niet snel opgestart, waardoor het aantal verliesuren in het wegverkeer de komende jaren met 9 tot 13 procent toeneemt. Wie naar de vrachtwagens kijkt, ziet een nog scherper beeld: voor het vrachtvervoer loopt het verlies op tot 10 à 20 procent. Elk jaar uitstel maakt de schade groter want de economische kosten stapelen zich op naarmate een project langer blijft liggen. Voor bouwbedrijven met een gevulde orderportefeuille in de grond-, weg- en waterbouw betekent dit een structureel dunnere pijplijn aan nieuw werk.
Wat het pijnlijk maakt, is dat de baten van juist deze projecten in veel gevallen ruim boven de kosten uitkomen. Het EIB laat aan de hand van het baten-kostensaldo van enkele gepauzeerde projecten zien dat de maatschappelijke opbrengst per geïnvesteerde euro fors is. Een deel van die winst gaat verloren zolang de schop niet de grond in gaat. Voor de betrokken regio’s betekent stilstand bovendien dat bedrijven hun uitbreidings- en vestigingsplannen heroverwegen, omdat de bereikbaarheid niet gegarandeerd is. Zo verspreidt het probleem zich van de weg naar de bredere economie.
Nederland is een transportland bij uitstek, met een dicht netwerk van wegen, vaarwegen en spoorlijnen. In 2024 werd hier 111 miljard tonkilometer aan lading verplaatst. Dat cijfer maakt duidelijk waarom het goederenvervoer de schakel vormt tussen vrijwel alle nationale en internationale economische relaties. Grondstoffen, halffabricaten en eindproducten moeten op tijd en tegen lage kosten op hun bestemming komen, en dat gebeurd met steeds minder beslag op milieuruimte. Wie de omvang van die stromen wil nalezen, vindt in de goederenvervoerstatistiek van het CBS een gedetailleerd overzicht per vervoerwijze.
Juist dat economische belang komt er in de besluitvorming bekaaid vanaf. Het EIB stelt vast dat het goederenvervoer bij de kosten-batenanalyses van wegprojecten vaak buiten beschouwing blijft. De gunstige rentabiliteit van die projecten wordt dan alleen al gehaald op basis van de effecten voor het personenverkeer. Neem je de baten voor de goederenstromen wél mee, dan pakken de maatschappelijke resultaten nog een stuk gunstiger uit. Het is een blinde vlek met een prijskaartje, want de betrouwbaarheid van de goederenstromen en de leveringszekerheid nemen af zodra de infrastructuur hapert. Dat raakt de productiviteit en de concurrentiekracht van de hele keten, van de fabriekshal tot het distributiecentrum.
Een groot deel van de rijksinfrastructuur stamt uit de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw. Die bruggen, tunnels en sluizen zijn aan vervanging toe, en het huidige gebruik is een stuk intensiever en zwaarder dan waarmee de ontwerpers destijds rekenden. Voor de periode tot en met 2030 is bij het Rijk bijna 13 miljard euro nodig om de vernieuwingsopgave rond te krijgen. Voor de helft daarvan is nog geen euro gereserveerd, wat neerkomt op een tekort van ruwweg 6,5 miljard.
De gevolgen zijn nu al voelbaar op de weg en op het water. Bij tachtig objecten in rijkswegen en rijksvaarwegen zijn inmiddels gebruiksbeperkingen ingesteld, bijvoorbeeld voor het toegelaten voertuiggewicht of de doorvaarthoogte. Verdeeld over de netwerken gaat het om 55 beperkingen op rijkswegen en 36 op rijksvaarwegen, waarvan elf objecten zowel het wegverkeer als de scheepvaart dienen. Voor een transporteur betekent een gewichtsbeperking op een brug simpelweg omrijden, met extra kilometers, hogere kosten en meer uitstoot tot gevolg. Voor een schipper kan een verlaagde doorvaarthoogte betekenen dat een lading containers een laag minder mag stapelen. Bovenop deze opgave komen de eisen die Defensie stelt aan zwaar militair transport, waarvoor sommige verbindingen extra versterkt moeten worden. Hoe groot die extra opgave precies is, hangt nog af van de gekozen defensiestrategie, maar dat er extra werk uit voortvloeit staat volgens de onderzoekers vast.
Naast vervanging speelt er een fors probleem bij het reguliere onderhoud. De Algemene Rekenkamer becijfert dat er tot 2038 zo’n 34,5 miljard euro extra nodig is bovenop de huidige reserveringen om rijkswegen en vaarwegen in stand te houden. Daarmee is ongeveer de helft van de instandhoudingsopgave financieel nog ongedekt. Dat dwingt Rijkswaterstaat nu al tot scherpe keuzes over wat wel en wat niet wordt aangepakt.
Uit de Staat van de infrastructuur blijkt dat bij 125 objecten of trajecten van rijkswegen en vaarwegen noodzakelijk onderhoud is uitgesteld tot na 2029. Bij de vaarwegen weegt het zwaarst: daar staat het uitgestelde onderhoud op 78 objecten, tegenover 47 bij de rijkswegen. Ook dat gaat gepaard met gebruiksbeperkingen en extra hinder, terwijl de achterstanden intussen verder oplopen. Op de korte termijn neemt de congestie toe door tekortschietende capaciteit en beperkingen, en dat vermindert de efficiëntie van het goederenvervoer en de logistiek. Elke stremming of omleiding vertaalt zich direct in langere ritten en minder betrouwbare levertijden. Voor aannemers in de wegenbouw ligt hier tegelijk een groeimarkt: uitgesteld onderhoud is werk dat niet verdwijnt, maar vooruit wordt geschoven naar een moment waarop het duurder en complexer is geworden.
Opvallend genoeg blijft er ondanks alle tekorten geld op de plank liggen. Jaarlijks wordt 5 tot 10 procent van de beschikbare middelen niet besteed. Enige afwijking tussen begroting en realisatie is normaal, maar een structurele onderuitputting van deze omvang wijst er volgens het EIB op dat de risico’s bij de uitvoering onvoldoende worden meegewogen. Door die risico’s realistischer in te schatten en de uitgaven over een langere periode te spreiden, kunnen vrijgekomen middelen tijdig naar andere projecten. Zo gaat er minder waarde verloren in een systeem dat toch al krap in zijn jasje zit, en profiteert ook het goederenvervoer daar op termijn van.
Die onderuitputting staat bovendien niet op zichzelf. Ze wijst op een programmering die te optimistisch is ingericht: plannen worden opgesteld alsof alles volgens schema verloopt, terwijl vergunningen, bezwaren en capaciteitstekorten in de praktijk vertraging opleveren. Het gevolg is een schuifpuzzel waarin geld dat voor het ene jaar was bestemd, ongebruikt doorschuift, terwijl elders projecten wachten op financiering. Een realistischer raming en een strakkere koppeling tussen budget en uitvoeringstempo zouden dat gat kunnen dichten. Voor de bouwsector zou het bovendien meer voorspelbaarheid opleveren, en juist voorspelbaarheid is wat aannemers nodig hebben om personeel en materieel efficiënt in te plannen.
De grootste winst zit echter in scherpere afwegingen. Het instituut bepleit dat alle grote investeringsplannen en onderhoudsprogramma’s een kosten-batenanalyse doorlopen, en dat de uitkomst daarvan ook echt gevolgen heeft. Een project met nette baten kan alsnog afvallen wanneer de kosten uit de hand lopen. De onderzoekers vatten het scherp samen: een investering van 1 miljard euro in één groot project kan ten koste gaan van twintig goede projecten van 50 miljoen. Bij schaarse middelen moeten de kosten dus zwaar meewegen. Daar komt bij dat een stapeling van regels met beperkte voordelen de kosten flink kan opdrijven, en dat ook de vormgeving van projecten en de samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer de doelmatigheid maken of breken.
Het rapport wijst op een strategische denkfout uit het verleden. Jarenlang was het beleid erop gericht om lading van de weg te halen, met dure ingrepen als de aanleg van de Betuweroute. Maar de milieuprestaties van het wegverkeer zijn intussen sterk verbeterd, en de modaliteiten blijken elk een eigen verzorgingsgebied te hebben. De marktaandelen van weg, spoor en binnenvaart zijn al jaren opmerkelijk stabiel. Investeringen die vooral bedoeld zijn om lading van de ene modaliteit naar de andere te duwen, leveren daarom zelden veel op.
De onderzoekers pleiten daarom voor investeren in de kracht van elke modaliteit afzonderlijk, daar waar de vervoerswaarde het hoogst is. Voor het wegverkeer en de binnenvaart betekent dat vooral het wegwerken van de aanlegachterstand en het achterstallige onderhoud, terwijl bij het spoor de aansluiting op internationale afspraken over langere treinen en de eisen van militair transport aandacht vragen. Voor bouwbedrijven en ingenieursbureaus is de boodschap duidelijk: de opgave is enorm en verdwijnt niet, maar de opdrachtgever zal scherper dan ooit sturen op onderbouwde baten en beheersbare kosten. Wie kan aantonen dat een aanpak de bereikbaarheid en de betrouwbaarheid van de goederenstromen echt verbetert, staat de komende jaren aan de goede kant van de streep. En wie dat onderbouwt met een sluitende businesscase, maakt de meeste kans om schaars overheidsgeld naar zijn project te trekken. Het rapport is in die zin geen zwartboek maar een routekaart: de opgave is helder in beeld gebracht, en daarmee ligt er ook een agenda voor iedereen die aan die netwerken werkt. De sector die daar nu op inspeelt, plukt daar de komende jaren de vruchten van.
