Door: Redactie - 6 mei 2026 |
Nederland staat voor een flinke uitdaging om het spoornetwerk tijdig in lijn te brengen met de Europese TEN-T-verordening. ProRail analyseerde de huidige stand van zaken en concludeert dat er op veel trajecten nog aanzienlijk werk te verzetten valt. De kosten lopen op tot tientallen miljarden euro’s, terwijl financiering voor meerdere projecten nog volledig ontbreekt. En de klok tikt door.
Sinds juli 2024 geldt in de Europese Unie de nieuwe TEN-T-verordening. Deze stelt concrete eisen aan spoorinfrastructuur van lidstaten, met als doel één samenhangend Europees netwerk te vormen. Denk aan spoorlijnen die treinen van 740 meter kunnen verwerken, snelheden van 160 kilometer per uur aankunnen of voorzien zijn van het moderne beveiligingssysteem ERTMS. ProRail bracht voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in kaart wat er nog moet gebeuren om aan deze Europese spoorstandaard te voldoen.
De deadlines variëren per netwerkcategorie. Het kernnetwerk moet in 2030 gereed zijn, het uitgebreid kernnetwerk in 2040 en het uitgebreide netwerk in 2050. Op papier klinkt dat ruim. Maar met een totale rekening die ProRail in 2023 al raamde op 15,4 miljard euro (2,6 miljard voor 2030, 10,1 miljard voor 2040 en 2,7 miljard voor 2050), en een sector die steeds meer inzet op instandhouding in plaats van nieuwe investeringen, klinkt die ruimte al een stuk minder comfortabel.
Een van de meest tastbare eisen uit de Europese spoorverordening is dat het netwerk geschikt moet zijn voor goederentreinen met een lengte van 740 meter. ProRail werkte in 2024 een strategie uit om dit grotendeels te realiseren op het kernnetwerk, gebaseerd op één treinpad per uur per richting. Voor twee paden per uur (de eigenlijke Europese eis) zijn aanvullende maatregelen nodig, en daarvoor ontbreekt nog financiering.
Concreet gaat het onder meer om het emplacement in Deventer op de IJssellijn, waarvoor geen middelen beschikbaar zijn binnen het huidige programma. Het traject Gent-Terneuzen vraagt nog onderzoek, en Beverwijk-Amsterdam scoort weliswaar goed op spoorlengtes, maar moet nog op baanstabiliteit worden getoetst. Voor het uitgebreide netwerk (deadline 2050) liggen er helemaal nog geen plannen op tafel. Dat is zorgwekkend, want planvorming en uitvoering kosten tijd.
Ook voor het reizigersvervoer stelt de TEN-T-verordening duidelijke eisen. Passagierstreinen moeten op het kernnetwerk snelheden tot 160 kilometer per uur kunnen rijden. Op de HSL geldt dat in theorie al, maar ProRail erkent zelf dat er eerst herstelwerkzaamheden nodig zijn om de bestaande snelheidsbeperkingen op te heffen. Op het traject Amsterdam-Utrecht voor de ICE-verbinding voldoet men aan de ontwerpeisen, maar de rest van het kernnetwerk haalt de norm nog niet.
Zo loopt er momenteel een MIRT-onderzoek naar het traject Utrecht-Arnhem-Duitse grens. Op de lijn Almere Oostvaarders-Lelystad Centrum onderzoekt men snelheidsverhoging via het SAAL-project. De koppeling met ERTMS speelt hier een rol: om 160 kilometer per uur mogelijk te maken, moet ProRail het beveiligingssysteem eerst uitrollen op het betreffende traject. De volledige uitrol op het kernnetwerk haalt men vóór 2030 in ieder geval niet.
Het gehele spoornetwerk moet in 2050 geëlektrificeerd zijn, voor zover dat nodig is voor elektrisch treinverkeer. Nederland scoort hier relatief goed. De uitzonderingen zijn de Noordelijke Lijnen, het traject Zutphen-Hengelo (project loopt), de Maaslijn (elektrificatie volgt in 2027), Gent-Terneuzen en Moerdijk. Dat zijn behapbare aantallen, al vergt ook dit investeringen die nu nog niet volledig gedekt zijn.
Verder vraagt de Europese spoorstandaard dat een aslast van 22,5 ton overal op het goederennetwerk toegestaan is. Op baanvakken die men nu al voor goederenvervoer gebruikt, voldoet Nederland hier al aan. Op het uitgebreide netwerk geldt dat nog niet overal. Opvallend detail: de verordening rept met geen woord over het tonmetergewicht, een maatstaf die in de praktijk minstens zo belangrijk is voor de belading van goederentreinen.
Het totaalplaatje dat ProRail schetst, laat zien dat Nederland op veel lijnen al een eind op weg is, maar dat de resterende opgave allesbehalve klein is. Zeker voor projecten met een deadline in 2030 (dat is over slechts vier jaar) ontbreekt het op meerdere fronten nog aan zowel plannen als middelen. Dat wringt temeer omdat de aandacht in de spoorwereld steeds meer verschuift naar instandhouding van bestaande infrastructuur, ten koste van nieuwe of uitbreidende projecten.
ProRail benadrukt dat de analyse een eerste stap richting concrete planvorming is, geen eindpunt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deelde het rapport met de Tweede Kamer. De vraag is hoe snel politiek en financiering de vaart erin houden die de Europese spoorverordening vereist. Want de verordening wacht niet op Nederland.
